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C919上熱搜!他的白發令人注目

2023-06-03 22:00:25 3600

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  來源:環球人物

  吳光輝那顆懸著的心,總算落地。

  作者:馮群星

  5月28日12時31分,由全球首架國產大飛機C919執飛的東航MU9191航班,由上海飛抵北京。

  有細心的網友發現,C919總設計師、中國商飛首席科學家吳光輝院士也出現在首航乘客名單中。

  在中國大飛機和C919的研制之路上,每位參與者都是一部鮮活的歷史書。而中國工程院院士吳光輝這本書,開篇很早,也更加厚重。

  不會把問題推給別人

  為什么叫C919?

  吳光輝說過:“C是Chin的首字母,也是中國商用飛機有限責任公司(后文簡稱中國商飛)COMAC的首字母,同時還有一個寓意,就是我們立志要躋身國際大型客機市場,要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音公司)一道在國際大型客機制造業中形成ABC并立的格局。”后面的第一個“9”寓意天長地久,“19”則代表最大載客量為190座。

  C919首飛那天能見度不理想。一架尾翼標著“C919”字樣的龐然大物,從上海浦東機場的第四跑道騰空而起,沖向了茫茫的天際線。

  1小時15分鐘過去了,時針指向2017年5月5日15時15分。臨時搭建的地面觀禮臺上,聚集著4000多人。吳光輝突然一抬手,大喊道:“我看到了!來了!”人們順著他的手指看過去,霧蒙蒙的天空上,一個小點正逐漸變大。很快,飛機的轟鳴聲越來越清晰。

  “反推,反推。”他輕聲念叨:“飛機落地以后,要把反推力裝置打開。如果裝置打開了,加上剎車能剎住,這個飛行就沒有任何問題。”

  15時19分,沖出云層的C919平穩而流暢地擦著地面著陸,完成了一次堪稱完美的首飛。艙門緩緩打開,吳光輝小跑著躍上舷梯,和首飛機長蔡俊緊緊地擁抱在一起。良久,他回過身,對舷梯下的“長槍短炮”比出了一個“V”形手勢那顆懸著的心,總算落地。

2017年5月5日,C919在上海完成首飛。飛機降落后,吳光輝(左)和首飛機長蔡俊擁抱在一起。2017年5月5日,C919在上海完成首飛。飛機降落后,吳光輝(左)和首飛機長蔡俊擁抱在一起。

  隨著C919首飛成功,吳光輝的名字逐漸為公眾所熟知。其實在此之前,他已擔任過多個飛機型號的總設計師。擔任預警機總設計師時,他切實體會到,“總設計師,就是要承擔責任”;擔任ARJ21支線飛機(后文簡稱ARJ21)總設計師時,他更是以“能解決問題”聞名于整個團隊。

  ARJ21,中文名“翔鳳”,是我國首次按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線客機,被視為C919的探路者。

  新華社記者在《一個國家的起飛 : 中國商用飛機的生死突圍》一書中寫到這樣一個細節:在ARJ21的總裝現場,只要吳光輝出現,任何問題都可以報到他那里。就連一名普通的裝配工人都知道,吳光輝從來都不會把問題推給別人,有情況找他,“是最快速而有效地解決問題的途徑”。

  2008年5月11日,為了實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目,中國商飛成立。吳光輝被任命為C919總設計師,面對的新問題和新挑戰更是層出不窮。

  C919是一個全新的機型,除了大量的核心技術攻關外,還要進行飛機總體的頂層設計,要“無中生有”地設計出一架飛機。“現在回過頭看看,哦,很簡單,C919就是那個樣子。但在最初階段,沒有人知道。我們必須要一步一步探索。”吳光輝說。

  作出每一個決策都很艱難,因為每一次選擇不僅關系到大飛機的安全性、經濟性、舒適性,關系到它的成敗存亡,還決定著中國民航工業未來相當一段時間的發展,決定著民航飛機“以后往哪個方向走”。

  “如果我們一味追求技術的先進性,那么研發費用肯定要水漲船高,研制周期也要變長,最后可能并不劃算。如何在這幾個方面進行平衡,形成一個‘恰到好處’的組合,對主制造商來說是最困難的,也是最大的考驗。”吳光輝說。

  他甚少對媒體談及責任背后的壓力,但頭發顏色的變化已說明了一切從2008年被任命到2017年C919首飛,他的一頭黑發幾乎全白了。

  “越來越有總設計師的風范”

  與南京航空航天大學(后文簡稱南航)及飛機設計結緣,對吳光輝來說實屬意外。

  1977年,17歲的他高中畢業,到武漢蔡甸區的農村插隊當知青。在隊長的勸說下,他開始認真復習備考高考,并在次年收到了來自南京航空學院(南航前身)的錄取通知書。

  吳光輝從小喜好鉆研電子設備,本想讀電子類的專業。看到學校有飛機設計專業后,他改變了主意他記得,新中國成立初期,周恩來總理出訪,租用的是外國飛機,不僅要花費有限的外匯,安全問題也令人擔憂。“學飛機設計,將來可以當總設計師。”

  回憶大學時光,吳光輝感慨頗多:“我剛進校的時候,學習基礎不是特別好,物理、化學、英語等課程還行,但是高數明顯感覺吃力。”為了趕上其他同學,他把大量課余時間花在高數題目上,有時做完題一抬頭,發現整個教室只剩下自己。

  1982年,南昌飛機設計研究所找到南航飛機設計專業教授魏志毅和同事錢智聲,請他們協助開展強-5定壽工作強-5誕生于20世紀50年代末期,是中國第一種強擊機;所謂“定壽”,就是確定飛機的使用壽命。

  南航注重理論與實踐相結合,在兩位老師的指導下,吳光輝圍繞著強-5定壽展開了畢業設計。他和另外6位同學組成一個小組,其間還到南昌飛機設計研究所參觀學習。“看到真實的強-5飛機,他們很受鼓舞,感覺到自己所做的工作將對祖國的國防起到作用。”魏志毅說。

 魏志毅(后排右二)與吳光輝(后排左二)在畢業設計期間的合影。(受訪者供圖) 魏志毅(后排右二)與吳光輝(后排左二)在畢業設計期間的合影。(受訪者供圖)

  吳光輝畢業后,仍和魏志毅保持聯系。每隔幾年見面,魏志毅都覺得吳光輝又穩重了不少,“越來越有總設計師的風范”。他也發現,擔任C919總設計師之后,吳光輝的頭發漸漸地全白了。

  從南航畢業后,吳光輝被分配到航空工業部第603研究所(后文簡稱603所),成為一名技術員。

  603所位于陜西省西安市閻良區,距離西安市中心大約65公里,條件艱苦。剛畢業就來到這樣的“荒郊野嶺”,吳光輝卻覺得“幸運”。“我去的單位非常好。”他說,一是有項目、有任務,這樣他就有學習和成長的機會;二是交通不便,“在客觀上有利于靜下心來鉆研業務”。

  那時候,從閻良到西安市區,坐車要3個多小時。“去一次西安,一大早上走,晚上才能回來。我記得當時從西安到閻良的最后一班火車是晚上6點左右,汽車四五點就沒有了。在很長一段時間里,我們很少外出,最多就是過年回家鄉看望父母。在我的印象中,除了春節的探親假,我沒有休過年假。說實話,當時也沒有什么錢。每年工資能存幾十元錢,春節回去看望一下父母,一年攢下的錢基本上就沒了。”吳光輝說。

  與物質上的貧乏相對的,是精神上的富足。吳光輝曾笑言,工作以后,看到一些圖紙上面標注著“秘密”甚至“絕密”,頓時意識到自己的工作多重要,這種職業榮譽感,一般人很難體會。

  上世紀80年代,整個航空工業發展并不景氣。身邊的同事或是被調走,或是下海創業,年輕的吳光輝漸漸成了設計小組的主力。在“飛豹”飛機的研制過程中,他測算出飛機的15種典型狀態,描繪出飛機重心的變化曲線,還能自己畫各種圖……

  時值603所攻關氣動力項目,吳光輝通過計算機獨立算出的研究成果很快被應用于項目中。領導看了技術報告,又欣喜又詫異,欣喜于“所里有如此踏實能干的年輕人”,也詫異于“在這么艱苦的條件下,他還能沉得下去”。

  憑借著這份耐力與堅韌,吳光輝慢慢挑起了飛機設計的大梁。

  “省出了幾億元”

  從2014年開始,每逢周末或節假日,吳光輝會趕往湖北襄陽,到蔚藍航校參加飛行員駕照培訓。

  這一年,吳光輝54歲,擔任C919總設計師已有近7年時間。航校里多是年輕人,絕大多數學員不知道吳光輝的身份,只覺得這個“老頭”性格和藹又熱愛飛行,理論水平極高。漸漸地,大家遇到疑難問題,都喜歡找吳光輝請教。

 2022年9月6日,吳光輝(左一)在航校完成飛行訓練。 2022年9月6日,吳光輝(左一)在航校完成飛行訓練。

  吳光輝的目標,是拿到“商照”(類似于車輛的A駕照,持照者可以駕駛飛機取酬)。駕駛艙的布局、設備的安放、程序的操作,甚至是屏幕上顯示的內容及其大小……每個飛行員提出的要求不盡相同,作為總設計師,怎么判斷這些要求的合理性?“這個迫使我要去學。”

  航校的訓練一般從早上6點20分開始,先開準備會,研究當天的天氣條件、飛機狀況、飛行科目。飛行訓練結束后,要到講評室開會,復盤當天的訓練情況,針對性地進行查漏補缺,同時預習明天的科目。每天一套流程走下來,至少10小時起步。

  在教員趙川看來,實際飛行的效果,跟理論知識的掌握程度呈正相關,而理論知識扎實正是吳光輝的優勢。“如果有什么內容他感覺沒吃透,一定會加班加點補習。”許多個晚上,趙川帶領學員完成夜航訓練回到講評室,發現吳光輝仍在看書、查資料。

  趙川說,通常學員上了飛機,關注的是駕駛體驗,但吳光輝不同,他特別關注各種機型的性能和優點。“比如說賽斯納172這個型號,它的穩定性比較高,吳院士上了飛機就注意觀察,這是怎么通過飛機設計實現的。”

  現在的飛機幾乎全部由歐美廠商研發,這就意味著中國人需要去適應各種細節。以飛機座椅為例,設計尺寸對標的是歐美人的體型,對中國人來說往往過于寬大。趙川說,“有時吳光輝會說,一定要改變這些地方,讓飛機適合我們中國人”。

  在航校,能一次性通過所有考試拿到“商照”的學員比例不高,吳光輝正是其中之一由于只能在節假日斷斷續續地學習,整個考證過程花費了吳光輝兩年時間。趙川記得,拿到“商照”那天,一向穩重的吳光輝流露出純粹、天真的快樂。“他考完試從飛機上下來,笑得雙眼瞇成了縫,開心得像一個小朋友。”

  更重要的是,憑借那些飛行經驗,吳光輝為C919省下了真金白銀的研發經費。

  按照慣例,C919設計了5套地面導航臺信號接收器在進近著陸(向機場方向下降接近)階段,地面導航臺會對飛機進行定位和測距,指引飛機準確前進。

  這是從上世紀五六十年代延續至今的設計思路。然而,吳光輝在實際飛行中發現,現在的飛機主要依靠衛星導航,已較少使用地面導航臺。最初的設計方案到了案前,被吳光輝壓了下來。他和團隊成員反復磋商、論證,覺得保留3套已經足夠。

  有人對此持不同意見,包括試飛機長。吳光輝反復做大家的工作,逐一解答試飛員們的疑問。“最終,我們的試飛員都心悅誠服地和我達成了一致,這或許是我的飛行愛好發揮的作用了。”

  撤下2套設備,首先就省下千萬美元的初裝更改費,其次是省下每套2萬美元(約合人民幣14萬元)的設備費這樣的精打細算,最終將轉化為C919的市場競爭力。東航C919飛機交付的目錄價格為9900萬美元,而空客A320、波音B737的平均目錄價格通常為1億美元以上。

  近兩年,事務纏身的吳光輝較少在媒體上露面。但每到全國兩會等重大活動期間,他一定會抽出時間介紹C919的進展,不厭其煩地回應外界對C919的關注,并就我國通用航空產業發展建言獻策。“提升航空大數據利用潛能,適應航空業效率提高、旅客服務方式更新的迫切需求”“航空立法”“改善科研環境”“中國制造要走出‘貪大求快’誤區”……

 2018年3月9日,吳光輝在全國兩會第二場“代表通道”上接受媒體采訪。 2018年3月9日,吳光輝在全國兩會第二場“代表通道”上接受媒體采訪。

  從1982年畢業算起,今年已是吳光輝工作的第41個年頭。“我覺得搞我們這一行的,都有一種航空情懷,一個航空報國的夢想。”吳光輝說,“40年間,我有幸從一名技術人員干起,從事過軍用飛機和民用飛機設計工作,先后擔任過4個重點型號的總設計師,親身見證和參與了祖國航空事業從小到大、從弱到強的深刻變革。”

  “大飛機項目要達到國際先進水平,還有很長的路要走。未來的道路上,還有很多難關需要我們征服,很多難題等待我們攻克。我們大飛機人一定會攻堅克難,在科技創新的道路上不斷攀登新高峰。”吳光輝還希望穩步推進和支持國內通用航空產業的發展,讓更多的國產飛機安全飛上藍天。

  總監制: 呂   鴻

  監    制: 張建魁

  主    編: 許陳靜

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